自1995年10月1日起，为了缓解当时铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元，这一基准票价率一直执行至今，近20年间并没有发生改变。“火车票20年没涨”的说法正是由此得来。

但火车票价20年来也并非“铁板一块”，浮动主要出现在春运期间。2002年1月，我国首次就春运票价上浮举行听证会，执行到2007年又全面叫停。而对于原来的新空调和优质优价列车，铁路曾实行过折扣票，但随着运输成本的不断增加，这些列车先后恢复了原价。

事实上，面对铁路运营成本逐年攀升的窘境，普铁在赢利方面早已入不敷出。截至到9月，13年改制成立的铁路总公司今年负债已达3万5300亿元，也曾表示希望建立“国家宏观调控下的价格形成和调整策略”。

改革不是涨价，应该怎么涨？

铁路部门票价低廉由来已久，成本和市场没有充分接轨被视为是重要原因。近20年铁路票价没有动过的背后，逐渐凸显着“铁老大”背后的公益之路越走越难。

杨乐是一名从业近十年的火车客运司机，对于这点他深有感触。“我们现在坐的高铁，一公里的成本一点多个亿，要用多少票价才能收回成本呢？在铁路投资的时候根本没有考虑成本跟回收。”

对此，不少民众也表示理解，“铁路部门也要盈利，但希望是涨到一个合理的价位”“希望能提前听证”。

面对越来越市场化和多元的轨道列车选择，乘客出行也有了完全不同的感受，同时也有不少人觉得火车票是越来越贵的，“其实高铁的票价不低，普速车票价应亲民为好！”

确实，对时间和舒适度的敏感，成为越来越多人选择高铁的原因，相比之下，普速列车乘客则属于价格敏感型。对于这部分乘客来说，普速列车价格调整，可供选择的其他交通工具其实并不多。在记者的街头采访中，不少人都认为，对于低收入人群和无收入人群，应该采取分档或补贴的方法，分阶段慢慢调整。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰的观点则很鲜明，他认为：铁路的价格改革最主要的不是什么时候推出，而是怎么处理好政府、企业、民众的关系。